Pruebe los sistemas de conducción “manos libres” de GM, Ford y Tesla

DETROIT – Renunciar al trabajo es difícil. Incluso si los grandes fabricantes de automóviles quieren hacerlo más fácil.

Las compañías automotrices están expandiendo tecnologías que pueden controlar rápidamente la aceleración, el frenado y la dirección de un automóvil. En algunos casos, permitir que los conductores suelten el volante o los pedales durante millas a la vez.

Los sistemas, formalmente conocidos como Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), tienen el potencial de abrir nuevas fuentes de ingresos para las empresas al tiempo que alivian la fatiga del conductor y mejoran la seguridad en la carretera. Pero los fabricantes de automóviles han construido en gran medida sus sistemas de forma independiente, sin las pautas estándar de la industria de los reguladores federales. Eso significa años de desarrollo, “manos libres” o “semiautónomo” podría significar algo completamente diferente en manos de los fabricantes de automóviles de la competencia.

Para ser claros, ningún automóvil a la venta hoy en día es autónomo o autónomo. Los conductores siempre deben estar atentos. Los ADAS actuales utilizan principalmente una combinación de cámaras, sensores y datos de mapas para ayudar al conductor y controlar su atención.

El fabricante de automóviles a menudo se discute junto con ADAS tesla, que tiene un montón de tecnologías que al azar llama “piloto automático” y “capacidad de conducción autónoma total”, entre otros nombres. (Los vehículos no se conducen completamente solos). Pero Motores generalesY el vado motor Otros lanzan o mejoran rápidamente sus propios sistemas y los extienden a vehículos nuevos.

Recientemente probé ADAS de Tesla, GM y Ford. Sus sistemas se encuentran entre los más dinámicos y eficientes del mercado. Sin embargo, ninguno de ellos fue perfecto durante mi tiempo al volante.

Incluso las pequeñas diferencias entre los sistemas pueden tener un impacto significativo en la seguridad y la confianza del conductor.

Inicialmente probé el sistema GM hace una década en una pista cerrada, y está claro que los años de desarrollo del Super Cruise por parte del fabricante de automóviles han valido la pena en términos de rendimiento general, seguridad y comunicación clara con el conductor. Es el sistema de mejor desempeño y más consistente.

GM lanzó inicialmente el Super Cruise en un sedán Cadillac en 2017, dos años después del piloto automático de Tesla, antes de expandirlo a 12 vehículos en los últimos años. Su objetivo es que Super Cruise esté disponible en 22 automóviles, camiones y SUV en todo el mundo para fines de 2023.

El sistema permite a los conductores operar “manos libres” cuando conducen en más de 400,000 millas de carreteras divididas previamente designadas en los Estados Unidos y Canadá. (Ford mapea 150,000 millas y el sistema de Tesla funciona de forma predeterminada en cualquier carretera).

Super Cruise es el favorito en lo que respecta a la conducción en carretera y puede manejar la mayoría de los desafíos, incluidas las curvas y muchas áreas de construcción. Su última actualización también ha agregado cambios de carril automáticos que funcionan bien para mantener una velocidad establecida al evitar vehículos más lentos.

A lo largo de cientos de millas de manejo del sistema, he podido activar Super Cruise regularmente durante más de 30 minutos, incluso prolongando una misión durante una hora sin tener que controlar el vehículo. Cuando Super Cruise está desactivado, por lo general estará disponible de nuevo minutos, si no segundos, más tarde.

La mayoría de los problemas que ha encontrado probablemente se deban a datos de mapas obsoletos que el sistema requiere para funcionar, según GM. Cuando hay una construcción recién terminada o se está realizando un trabajo temporal más pesado, el sistema GM regresa de forma predeterminada el control al conductor hasta que la ruta esté preestablecida correctamente.

GM dice que ha producido más de 40,000 vehículos equipados con Super Cruise, aunque no todos cuentan para usuarios activos, y ha conducido más de 45 millones de millas con manos libres.

El precio del sistema varía según el vehículo y la marca (por ejemplo, $2500 para un Cadillac) y tiene un costo de suscripción de $25 por mes o $250 por año después de una prueba gratuita.

El sistema de Ford es el más nuevo de los tres fabricantes de automóviles y es similar al de General Motors. Además de los mapas preestablecidos y las capacidades mencionadas, ambos sistemas cuentan con cámaras infrarrojas en el vehículo para garantizar que los conductores presten atención. Pero si el sistema GM es un “conductor” capaz y confiado, entonces el sistema Ford todavía es un adolescente que aprende, aunque muy rápidamente.

El sistema de Ford, comercializado como Ford BlueCruise y ActiveGlide para Lincoln, estuvo disponible por primera vez en julio de 2021, aunque la compañía ya ha ampliado los sistemas a más de 109 000 vehículos registrados con más de 35 millones de millas de conducción con manos libres hasta fines de noviembre.

Los precios del sistema Ford varían según la marca y el vehículo. Puede ser parte de paquetes opcionales que cuestan alrededor de $2,000 e incluyen otras características para la Ford F-150 y la Mustang Mach-E 2023. Al igual que GM, requiere una suscripción después de los períodos de prueba.

También como GM, el sistema de Ford funciona bien en las carreteras… hasta que deja de funcionar. Es menos predecible y específicamente lucha con curvas más grandes o pronunciadas, zonas de construcción y bajo otras condiciones que un conductor humano puede manejar fácilmente.

Lo más que pude usar el sistema de manos libres de Ford durante mi prueba de manejo, que se llevó a cabo principalmente en la I-75 y en las I-94 cargadas de construcción en Michigan rural y urbano, fue de 20 minutos y aproximadamente 25 millas.

Este es un problema cuando intenta aliviar la fatiga del conductor y aumentar la confianza de los conductores en dichos sistemas.

“Desconectarse al azar a medida que se acerca a las curvas en el camino, simplemente no es lo suficientemente bueno”, dijo Sam Abuelsamid, analista principal de Guidehouse Insights, que se especializa en tecnologías automotrices avanzadas y emergentes.

Chris Bellman, ingeniero jefe de integración de sistemas de vehículos ADAS de Ford, confirmó que la compañía está siendo demasiado cuidadosa con su sistema en este momento. A pesar de las advertencias para recuperar el control, el sistema está diseñado para permanecer operativo hasta que el conductor tome el volante.

El sistema falla en la mayoría de las curvas grandes de las autopistas porque actualmente no está diseñado para reducir la velocidad del automóvil antes de un giro, algo que Super Cruise introdujo en 2017, dijo Bellman. Se espera que esto mejore con la próxima actualización importante del sistema, que comienza a principios del próximo año. .

Ford también puede mejorar las interacciones de su sistema con el conductor. GM usa una barra de luces en el volante y las comunicaciones en el panel del conductor, las mejores características de conectividad de los tres sistemas existentes.

Esto no quiere decir que Super Cruise aún no haya aprendido.

Los sistemas de Ford y GM probablemente chocarán con una barrera temporal de construcción de concreto si no tomo el control y soy estafado por una gran curva en S cerca de Detroit.

Super Cruise y BlueCruise se separaron varias veces sin motivo aparente, solo para volver a comprometerse rápidamente después. Super Cruise también intentó sumergirse en un carril de avería o mediana de una zona de construcción recién terminada, mientras que Ford realizó una maniobra similar a la mitad de una curva.

Y, por supuesto, ninguno de los sistemas funciona en las calles de la ciudad como Tesla.

La tecnología de Tesla es, con mucho, la más ambiciosa de las tres y funciona bien en la carretera. Pero puede ser angustioso, si no peligroso, en las calles de la ciudad, convirtiéndolo específicamente en tráfico.

Los autos Tesla vienen de serie con el sistema ADAS conocido como Autopilot. Sin embargo, los propietarios pueden actualizar el sistema con funciones adicionales por un costo. Una actualización completa de conducción autónoma (FSD) actualmente cuesta $ 15,000 en el momento de comprar un automóvil, o una suscripción mensual elegida más tarde cuesta entre $ 99 y $ 199 según el vehículo, según el sitio web de Tesla.

Pude usar tres niveles del sistema Tesla con diferentes funciones en un Tesla Model 3 fabricado en 2019. Conducir con FSD Beta (v10.69.3.1) fue uno de los momentos de conducción más estresantes de mi vida (y he tenido ¡es mucho!).

Durante una prueba limitada en carretera, los sistemas de Tesla funcionaron muy bien. El viaje incluyó cambios de carril automáticos y una salida basada en navegación, aunque pasó por una rampa de salida debido al tráfico. GM y Ford actualmente no conectan el sistema de navegación a ADAS.

El ADAS de Tesla también puede identificar los semáforos en las calles de la ciudad y actuar en consecuencia, lo cual es muy impresionante.

Uno de mis mayores problemas con el sistema de Tesla en la carretera fue la cantidad de veces que me pidió que “revisara”, una acción que requería tirar del volante para demostrar que el conductor estaba físicamente en el asiento del conductor y prestando atención. Lleva un tiempo acostumbrarse a los registros para que el sistema no se rompa.

También experimenté que el automóvil se comunicaba cuando el sistema estaba encendido.

A diferencia de Ford y GM, que son claramente visibles cuando el sistema está activado, la única indicación de que el ADAS de Tesla está ocupado es el pequeño ícono del volante, más pequeño que una moneda de diez centavos, en la parte superior izquierda de la pantalla central del automóvil. (El Tesla Model 3 no tiene pantallas en el frente del conductor).

Esto significa que para confirmar si el sistema funciona o no, el conductor debe apartar la vista de la carretera. Y si el sistema deja de activarse, no se comunica muy bien, dejando al conductor sin saber cuándo el sistema está funcionando y preocupándolo.

Problemas como este fueron más impresionantes mientras el FSD Beta estaba trabajando en las calles de la superficie. Además de los problemas de la carretera, el sistema, como se documenta en innumerables videos de YouTube, tiene problemas con ciertos giros.

Agregue lo que se conoce localmente como “Michigan izquierda” (un cruce en medio de un giro) y el sistema se convierte en el equivalente, si no peligroso, de un conductor joven. En un momento, mientras realizaba esa maniobra, el Tesla se detuvo en no uno, sino en tres carriles de tráfico mientras intentaba girar antes de que yo adelantara al sistema.

En las concurridas calles rectas de los suburbios de Detroit, el sistema Tesla funcionó bastante bien. Pero no tenía experiencia para reconocer los matices de un conductor humano, como detenerse para dejar que otros entren en un carril. También tuvo algunas dificultades para cambiar de carril y parecía perderse cuando los marcadores de carril no estaban disponibles.

Todas estas preocupaciones explican por qué ninguna otra empresa ha lanzado un sistema como el FSD Beta de Tesla, que ha sido criticado por usar a sus clientes como mulas de prueba. Tesla no respondió a una solicitud de comentarios para este artículo.

El CEO Elon Musk ha prometido durante varios años que los automóviles podrán conducirse completamente solos. En un argumento reciente en respuesta a una demanda presentada en California, Tesla dijo que su “fracaso” en lograr un “objetivo a largo plazo tan ambicioso” no equivalía a fraude y que solo lograría la conducción autónoma total “a través de mejoras rigurosas”. “