Ganar el lucrativo ascenso a capitán puede parecer una elección fácil para un piloto de línea aérea. Pero en United Airlines, los miembros del sindicato de pilotos involucrados en conversaciones contractuales prolongadas dijeron que los salarios más altos y el prestigio que conlleva el rango no valían la pena el costo personal.

El capitán comparte la cabina con los primeros oficiales y los pilotos segundos al mando que los ayudan con la navegación y la programación. Los funcionarios sindicales dicen que más primeros oficiales son reacios a convertirse en capitanes porque eso requeriría asignaciones de vuelo más largas con poca antelación y más horas de guardia.

“La pandemia ha cambiado la forma en que muchos trabajadores se sienten acerca del equilibrio entre el trabajo y la vida personal, y ciertamente lo ha hecho con nuestro grupo de pilotos”, dijo Garth Thompson, capitán y jefe de unidad de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas. “Comenzará a multiplicarse y afectará los agresivos planes de crecimiento de la compañía”.

Las preocupaciones sobre la calidad de vida concluyen las negociaciones entre United, una de las aerolíneas más grandes de Estados Unidos, y su sindicato de pilotos. Reflejan un cambio más amplio en la pandemia a medida que los trabajadores buscan mejores condiciones laborales y salarios más altos.

Según Thompson, United tiene 5.900 capitanes y 7.500 primeros oficiales que vuelan aviones. Un primer oficial que vuela un avión de fuselaje ancho para la aerolínea durante seis años gana alrededor de 210.000 dólares al año, mientras que un piloto de fuselaje estrecho durante seis años ganaría un 22 por ciento más si volara la misma cantidad de horas, según la consultora de vuelo Kate Darby.

Aún así, los pilotos dicen que ser ascendido de primer oficial senior a capitán junior implica sacrificar cierto control sobre cuándo y dónde volar. Para algunos, mejorar los salarios no justifica la interrupción adicional de su vida familiar.

Quincy Fleming, primer oficial de United que vuela el Boeing 777 desde San Francisco, dijo que ser ascendida a capitana aumentará la probabilidad de que le nieguen algunas solicitudes de licencia y la obliguen a volar en un día libre.

“Lo que vacilo en hacer es empujarme al final de la lista de antigüedad en este momento de mi vida”, dijo Fleming. “Tengo padres ancianos. Tengo hijos en edad escolar”.

United planea agregar 470 aviones en los próximos años. Históricamente, United no ha tenido problemas para llenar las filas de su capitán, dijo Joseph Rohlina, analista de la agencia calificadora Fitch. Negó cualquier amenaza de falta de capitanes para el crecimiento de la compañía y dijo que podría “conseguir pilotos”. [so] Que puedan crecer en la medida en que lo planeen”.

Las negociaciones del contrato con United Pilots comenzaron en 2019 y los miembros votaron en contra del contrato propuesto en noviembre con un 94 por ciento contra un 6 por ciento. Entre las prioridades del sindicato están las reglas que dan a los pilotos de guardia más tiempo para llegar a los aeropuertos y los liberan de tener que esperar en los aeropuertos en servicio de reserva, así como salarios más altos.

United dijo que continuó “trabajando con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas en el acuerdo líder en la industria que tenemos sobre la mesa”.

Las preocupaciones sobre los horarios y las condiciones laborales han estado en el centro del aumento de la actividad sindical desde el comienzo de la crisis de la COVID-19. La escasez de mano de obra permitió a los sindicatos exigir mejores condiciones de trabajo, así como salarios más altos, de sus empleadores.

Los trabajadores ferroviarios de carga casi se declararon en huelga el año pasado por las políticas de asistencia que les exigían llegar a trabajar en menos de 90 minutos y firmar días de enfermedad como castigo. Los gerentes de los hospitales tuvieron que contratar más enfermeras después de que 7000 se retiraron en la ciudad de Nueva York en enero, citando el agotamiento por la gran cantidad de pacientes.

“Los trabajadores quieren cierto grado de control sobre su tiempo, y luego quieren mejores salarios y beneficios”, dijo Rebecca Givhan, profesora de relaciones laborales en la Universidad de Rutgers.

La industria de las aerolíneas sindicalizadas suele estar muy involucrada en el patrón de negociación de los pilotos, y los estándares de salarios y condiciones laborales establecidos en una aerolínea establecen el estándar para el resto. La certificación de los pilotos de Delta Air Lines a un contrato en marzo, combinada con un aumento salarial del 34 por ciento durante cuatro años, ha limitado parcialmente la capacidad de la aerolínea para asignar algunos pilotos para vuelos más largos.

En American Airlines, los pilotos llegaron a un acuerdo tentativo el viernes después de cuatro años de negociaciones. Dennis Dealer, el capitán estadounidense y portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados, dijo que el acuerdo incluía el pago de tarifas al menos para igualar a Delta, así como mejoras en el horario.

Los pilotos estadounidenses querían limitar el número de vuelos de cuatro y cinco días que se les asignaban porque no les gustaba estar lejos de sus familias. En el pasado, los viajes eran más cortos, pero el software de programación introducido desde 2020 ha aumentado la cantidad de misiones más largas. Tajer dijo que la cantidad de horas de piloto por mes que vuelan los pilotos ha aumentado de aproximadamente 75 horas por mes a 85 horas o más.

“Esto cumple con el nuevo estándar no solo de compensación, sino también, casi importante, equilibrio entre el trabajo y la vida personal”, dijo.

En United, el primer oficial John Young dijo que estaba reacio a saltar al asiento del capitán porque la mudanza podría alterar su equilibrio entre el trabajo y la vida. Dijo que la mudanza probablemente lo dejaría con más tiempo de guardia, con solo dos horas y media para ir a trabajar.

“A menos que esté justo al lado del aeropuerto”, dijo, “está sentado allí con los zapatos puestos”. “Tú quemas a la gente”.