May 26, 2023

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El mercado de automóviles de China se ha convertido en un campo de batalla darwinista

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A principios de la década de 1980, el jefe de Volkswagen, Carl Hahn, envió a sus ingenieros para que comenzaran a fabricar pequeños sedanes Santana en Shanghái. En defensa de la decisión, el presidente dijo a sus principales asesores en Wolfsburg que Volkswagen podría lograr grandes cosas en China “si podemos aprovechar su enorme potencial, superando lo que hemos hecho en otros países”.

Han, quien falleció a principios de este año, tenía razón en dos frentes. El auge de la clase media en China ha creado el mercado de automóviles más grande del mundo. Y el fabricante de automóviles alemán, uno de los primeros grupos extranjeros en mostrar confianza en la nueva China de Deng Xiaoping, durante décadas ha disfrutado de miles de millones en ganancias anuales derivadas de ser la marca más vendida del país. Sin embargo, es posible que no amplíe su visión de lo que sucedería cuatro décadas después, cuando las empresas chinas comenzaran a fabricar automóviles mejores y más asequibles que sus competidores extranjeros.

Para la mayoría de los grupos automovilísticos extranjeros, los buenos días en China han terminado. Los gustos de Volkswagen, Ford y Toyota están en problemas en China debido a dos cambios fundamentales. Primero, el ritmo con el que los consumidores abandonarán el motor de combustión interna. En segundo lugar, la aparición de grupos de vehículos eléctricos nacionales en China.

Estimulados por la llegada de los modelos Tesla de Elon Musk, los fabricantes de automóviles eléctricos fabricados en China han evolucionado rápidamente, armados con el software más reciente y respaldados por profundas cadenas de suministro nacionales. Ahora están superando a viejos competidores extranjeros a un ritmo asombroso. Cada vez es más claro para los ejecutivos y analistas de la industria que los fabricantes de automóviles están librando una batalla darwiniana por la supervivencia en China. Solo unos pocos ganadores centrados en vehículos eléctricos se mantendrán a flote; el resto se hundirá en el mercado.

En lo que va del año, casi dos tercios del número total de automóviles de pasajeros vendidos en el mercado de “vehículos de nueva energía” (Beijing clasifica esto como que incluye automóviles híbridos y eléctricos de batería) han sido fabricados por cuatro grupos chinos y Tesla, según Automobility, una consultora de la empresa en Shanghái. Solo una empresa, BYD, con sede en Shenzhen, que cuenta con el respaldo de Berkshire Hathaway de Warren Buffett, representó el 38 por ciento de esas ventas.

En lo que va del año, Volkswagen ha vendido más autos que cualquier otra compañía en China y aún posee el 13 por ciento de las ventas de vehículos de combustible. BYD ahora está listo para sacar a Volkswagen de la cima de la clasificación general en 2023. Más importante aún, en términos de participación de mercado de vehículos eléctricos, el grupo alemán ocupa el octavo lugar este año con solo el 2.5 por ciento de las ventas, el único otro grupo extranjero del mundo. Los diez primeros detrás de Tesla.

“Antes de que ocurriera la electrificación total, nadie sabía quién sería el ganador”, dijo Yuqian Ding, un veterano analista de HSBC con sede en Beijing. “BYD y Tesla son los ganadores”.

Para los productores que aún intentan ganar dinero con los autos de combustión interna en China, la escritura ha terminado. Casi uno de cada tres autos vendidos son vehículos eléctricos. La guerra de precios de Tesla el año pasado exacerbó estas tendencias. Bill Russo, el ex presidente de Chrysler en China que ahora dirige la consultora Automobility, dice que la ventaja de precio restante que tienen los automóviles de combustible sobre los vehículos eléctricos se está “erosionando”.

La consolidación es un posible siguiente paso. En 2022, casi las tres cuartas partes de las ventas de vehículos eléctricos en China se concentrarán entre las 10 marcas de vehículos eléctricos más vendidas, según HSBC. Eso deja una larga cola de casi 60 marcas de vehículos eléctricos compitiendo por los desechos. El futuro de decenas de grupos chinos parece sombrío sin el apoyo estatal. Y Greenpeace predijo que si la tasa de adopción se acelera a alrededor del 70 por ciento para 2030, GM y Volkswagen tendrán cada uno más de 2 millones de unidades de capacidad en China.

En la década de 1920, el fisiólogo estadounidense Walter Bradford Cannon describió las respuestas al peligro como lucha o huida. Esto ahora se está analizando en las salas de juntas de los fabricantes de automóviles globales. En las últimas semanas, Volkswagen duplicó su inversión multimillonaria en nuevas inversiones centradas en vehículos eléctricos y se comprometió a producir automóviles que sean más atractivos para los consumidores chinos. Por el contrario, Ford está recortando el gasto en China, una concesión sorprendente de una empresa que hace solo una década era el sexto jugador más grande del mercado.

En este contexto, 2023 está en camino de ser el primer año en que las marcas chinas superarán a los automóviles extranjeros en China. Pero las pérdidas de las multinacionales chinas son solo un tiro inicial. Contenedores cargados con vehículos eléctricos chinos baratos y de alta tecnología están siendo enviados desde los puertos de China a un ritmo que este año está a punto de superar a Japón como el mayor exportador mundial de automóviles. Los directorios de los fabricantes de automóviles deben pensar no solo en quedarse en China, sino también en la batalla existencial que pronto enfrentarán en casa.

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